 Бензин в России должен стоить сто рублей за литр. Дешевое топливо и отношение к автодорогам как к общественному благу тормозят развитие экономики, порождают пробки и экологические проблемы. А если общество видит в этом социальную проблему, ее можно решить при помощи адресных субсидий, а не поддерживать до бесконечности неэффективное перераспределение.
Обсуждение налогового маневра, возобновившееся в последнее время, прекрасно иллюстрирует, насколько сложно верстать в России бюджет, прочно привязанный к ценам на нефть. Его идея в том, чтобы с 2015 года экспортные пошлины на нефть поэтапно заменить увеличенным НДПИ. По мнению Ильи Трунина, директора департамента налоговой и таможенно-тарифной политики Минфина, это позволило бы не только пополнить бюджет, но и снизить зависимость от колебаний цен на нефть.
Позиция ведомства заключается в том, что даже при низких ценах благодаря девальвации у нефтяных компаний сохранится достаточное количество ликвидности, чтобы не снижать добычу и увеличить инвестиции. Бизнес же доказывал обратное: рост НДПИ приведет к снижению добычи на 100 млн тонн за 2016-2018 годы, а выпадающие доходы бюджета составят 1,3 трлн руб.
Нефтяные компании, в первую очередь "Роснефть", свою точку зрения отстояли, и теперь рублевые "девальвационные" доходы экспортеров (около 1 трлн руб.) правительство будет искать у металлургов или просить у ЦБ.
Однако все эти попытки перетянуть одеяло проблему дефицита бюджета не решат. А значит, переход к кардинальному увеличению косвенных налогов, например акцизов на бензин, лишь вопрос времени. Повышение пенсионного возраста уже перестало быть табуированной темой в правительстве. Так что готовиться хотя бы морально к цене АИ-95 в 50, 80, а то и 100 руб. за литр стоит уже сегодня.
Хитрый акциз
Большинство российских автомобилистов верят в миф о том, что бензин на внутреннем рынке стоит дешевле, потому что Россия -- нефтедобывающая страна. Мол, Европа нефть импортирует, поэтому и бензин там такой дорогой. Экономической логики в этом нет никакой, в большинстве стран цена бензина в очень значительной степени предопределена особенностями налогообложения. По сути -- общественным договором: какая доля личных бюджетов будет уходить на транспорт, в какой степени граждане будут пользоваться общественным транспортом, а в какой -- личным, насколько будут загружены дороги, сколько тратить на их ремонт и строительство, каково будет загрязнение окружающей среды и т. д.
Главный инструмент здесь акцизы. Самые высокие в Израиле -- чуть больше $1 (63% от розничный цены бензина), а самые низкие -- в Венесуэле, Катаре и Саудовской Аравии, где бензин даже субсидируется. В Европе акцизы тоже составляют 40-60% стоимости и доходят до $0,88 за литр в Великобритании. В странах победнее они ниже, но не сильно, а например, в Греции акцизы выше, чем во Франции ($0,74 и $0,68). В России же акцизы на "Евро-5" сейчас находятся на уровне $0,09.
А если вычесть налоговую составляющую, то бензин в Швеции и даже Турции (самые высокие акцизы в мире до девальвации лиры) был бы дороже российского лишь на 10-15 руб. "Дельта составляла бы около 30%, не больше,-- считает Константин Симонов, директор Фонда национальной энергетической безопасности.-- Розничное ценообразование бензина везде в мире почти исключительно политическая история. Говорить, что низкие цены -- абсолютное благо, не совсем корректно. Вот взять, например, ту же Венесуэлу, где самый дешевый бензин в мире. Власти его субсидируют, потребители довольны, но дороги в стране от этого лучше не становятся. Россия большая страна, и, понятное дело, позволить себе такой популизм она не может".
Во многих азиатских странах рост потребления бензина привел к тому, что расходы на субсидирование топлива резко увеличились, а покрывать их можно только за счет роста внешнего долга страны. Неудивительно, что в Индии от таких субсидий начинают отказываться, как и в Малайзии, Индонезии и Китае. Не говоря уже о том, что низкие цены на бензин во многих городах третьего мира провоцируют настоящую экологическую катастрофу. Каракас, например, давно превратился в место, где нужен противогаз,-- тамошние дороги оккупированы автохламом, отправленным на помойку в США еще лет 20-30 назад.
Для дорожных фондов акцизы -- основной источник средств. Однако из-за низких ставок их приходится пополнять во многом за счет бюджетных трансфертов (в ряде случаев их доля доходит до 60%). То есть изымать из других статей расходов. И понятно, что этих средств на модернизацию дорожной сети по всей стране явно не хватает.
Повышение акцизов хотя бы до $0,24 означает их рост с 6 руб. до 15 руб. за литр. По оценкам Минфина, каждый рубль акцизов дает дополнительно 60 млрд руб. доходов местных дорожных фондов. В данном случае они пополнятся сразу на 570 млрд руб. А если брать в качестве ориентира Венгрию или Польшу, то акциз следует повысить до $0,44, или до 29 руб., что увеличит объем фондов на 1,4 трлн руб. Бензин в таком случае будет стоить уже не 37 руб., а 50-60 руб. за литр.
В случае же цены 100 руб. за литр дополнительные доходы от акцизов составят около 3 трлн руб. Плюс значительный рост НДС. Оценки, конечно, "салфеточные": такой рост цен приведет к снижению потребления, росту экспорта, а акцизы, скорее всего, частично будут перераспределены в федеральный бюджет. Но если правительство немедленно не придумает, как их потратить на очередную олимпийскую стройку, проблема дефицита бюджета будет решена надолго, о непопулярной заморозке накопительной части пенсии можно будет забыть, а инвестиции в дорожное строительство и общественный транспорт -- резко увеличить.
Социальная справедливость
Можно сказать, что высокие акцизы -- это роскошь, которую могут себе позволить только богатые страны. Это не так: высокие акцизы установлены и в развивающихся странах. Понятно, что это снижает покупательскую способность. Так, например, в Венгрии на среднюю месячную зарплату можно заправить 17 баков объемом 60 л (данные из рейтинга globalpetrolprices.com), в Турции -- 9 баков, а в Дании -- 70 баков. В России доступность бензина позволяет заправить 27 баков.
Меньшая доступность, правда, не означает, что население резко становится беднее. Подорожание бензина до 60 руб. за литр может быть с легкостью компенсировано переходом на более экономичные автомобили -- малолитражки или с дизельным двигателем. Это побудит владельцев автохлама быстрее избавиться от своих неэкономичных "Жигулей", что значительно улучшит экологию, ускорит развитие инноваций в отечественном автопроме и снизит количество пробок.
Текущая (еще советская) инфраструктура не рассчитана на большое количество автомобилей. Особенно заметно это в регионах, где пробки уже часто сильнее, чем в Москве. Между прочим, в СССР на среднемесячную зарплату можно было заправить всего 7,5 бака (120 руб., 40 коп. за литр). Да и по прочим параметрам владение машиной обходилось значительно дороже, чем сейчас.
Повышение стоимости топлива приведет к тому, что те, чье время дешево, будут выезжать на личном автомобиле значительно реже. А те, кто зарабатывает больше, кто платит больше налогов, создает больше добавленной стоимости и рабочих мест, потеряют меньше драгоценного времени. Связанный с этим рост ВВП опосредованно -- через рост спроса на рабочую силу -- приведет к росту доходов всех, а не только самых обеспеченных. Обычно при росте ВВП снижается и неравенство. Явный выигрыш для экономики, бюджета, а следовательно, и для всего общества.
Рост цен на бензин будет иметь и другие последствия, которые, в отличие от "права на дорогу", на самом деле общественное благо. Меньше пробок -- меньше выхлоп, лучше экология, лучше здоровье населения. Меньше пробок, лучше дороги -- пожарные, скорая и милиция приедут быстрее. А значит, ниже смертность, меньше ущерб от преступности и природных катаклизмов. Не говоря уже о том, что это -- шанс наладить общественный транспорт, а значит, сэкономить время и деньги тем, у кого личного автомобиля нет.
Еще один миф звучит так: в России бензин плохой, а в Европе хороший, поэтому дорогой. Проблема российских НПЗ состоит в том, что у них относительно низкая глубина переработки нефти -- около 70%, тогда как в Европе -- 90-95%. Это означает, что с тонны нефти выходит слишком много мазута, но бензин ничем не отличается от европейского. "У нас нет причины не доверять качеству бензина, которое соответствует стандарту "Евро-5",-- говорит Александр Шкурин, заместитель начальника отдела анализа и маркетинговых исследований Thomson Reuters Kortes.-- Жалобы на качество бензина уже касаются АЗС, а также системы хранения и транспортировки. К тому же сейчас начата масштабная модернизация отечественных НПЗ". Проблемой же прямогонного бензина, манипуляций с октановым числом за счет "присадок" и "ослиной мочи", скорее, должны интересоваться правоохранительные органы.
Тяжелые последствия
Повышение акцизов не вынуждает потребителей отказываться от автомобилей. Исследования, проведенные в Турции, где был очень серьезный рост акцизов, показывают, что главная реакция потребителей состояла в том, что большинство из них перешли на дизель, то есть купили более экономичные автомобили. Дороги в Турции, кстати, отличные и строятся очень быстро (в том числе довольно дорогостоящие сооружения вроде тоннелей в горах).
Обратный эффект высоких акцизов -- разрастание черного рынка бензина, подпольное производство и контрабандный ввоз топлива из Ирака. В Сингапуре, кстати, с этим борются так: при выезде из страны в баке должно быть не менее ? бензина, чтобы не заправлялись дешевым в Малайзии. Еще одно последствие -- увеличение числа мопедов на дорогах и смертельных ДТП, связанных с ними.
Высокие акцизы -- это еще и инфляция. По оценкам исполнительного директора Российского топливного союза Григория Сергиенко, транспортная составляющая в цене любого товара, перевозимого автомобилем, достигает 10-15%. То есть при повышении цен на бензин на 35% товары в магазинах подорожают на 4%. Грубо говоря, стоило молоко 40 руб., а будет -- 42 руб. Оценка РТС явно завышена. По данным агентства "Автостат", в 2014 году россияне заплатили за автомобильное топливо 2,7 трлн руб., то есть 4% ВВП,-- приблизительно столько и составляют топливные издержки в товарах.
К тому же не надо забывать: в нынешние издержки передвижения на авто заложен расход топлива с учетом пробок, и если их станет меньше, то снизится и расход топлива. То есть проигрыш и транспортников, и автолюбителей окажется меньше, чем получилось бы при помощи простого умножения на три нынешних расходов на бензин.
Есть, наконец, и любимый аргумент левых популистов: как же быть с пенсионерами и прочими малообеспеченными гражданами? Ответ на него прост: высокие налоги на бензин позволят увеличить пенсии и пособия. Но это уже будет адресное перераспределение ресурсов, настоящая социальная справедливость, а не субсидирование всех подряд, не размазывание ровным слоем остатков нефтяной ренты.
Артём НИКИТИН, Максим КВАША
|
